Jembatan integral penuh Sinapeul dibuat untuk menggantikan jembatan lama yang sudah tidak berfungsi. Penggunaan sistem integral pada jembatan ini dimaksudkan untuk mengurangi biaya pemeliharaan dan perawatan jembatan karena tanpa menggunakan sistem perletakan dan siar muai. Makalah ini membahas tentang analisis dan evaluasi struktur jembatan sederhana gelagar beton bertulang akibat pembebanan kendaran berat (truk) pada jembatan Sinapeul. Pengukuran regangan dan lendutan untuk berbagai lokasi dalam satu bentang akibat konfigurasi beban truk dianalisis untuk mengevaluasi perilaku distibusi beban kendaraan yang melewati jembatan tersebut. Pembebanan statis dilakukan dengan menempatkan beberapa kendaraan truk yang terukur dimensi dan beban dari setiap rodanya untuk melihat besarnya momen lapangan yang terjadi pada tengah bentang dam momen pada ujung jembatan. Lendutan dinamis diperoleh dengan melakukan bacaan lendutan akibat beban yang bergerak. Beban bergerak yang dimaksud adalah beban truk yang bergerak maupun beban lalu-lintas bebas. Berdasarkan hasil uji beban statis dan dinamis pada struktur jembatan Sinapeul akibat pembebanan konfigurasi simetris tegangan maksimum yang terjadi pada baja tulangan sebesar 33 8 MPa dengan beban 4 truk. Sedangkan akibat pembebanan konfigurasi asimetris tegangan maksimum yang terjadi pada tulangan sebesar 28 MPa dengan beban 3 truk maka dapat disimpulkan tegangan terjadi masih kecil dengan teganagan leleh baja tulangan sebesar 1 22 MPa dan untuk kombinasi asimetris sebesar 1 84 MPa tegangan tersebut masih kecil bila dibandingkan dengan teganagan izin tarik beton sebesar 4 MPa. Akibat pembebanan konfigurasi simetris lendutan maksimum yang terjadi pada tengah bentang sebesar 1.33 mm dengan beban 4 truk. Sedangkan akibat pembebanan konfigurasi asimetris lendutan makisimum yang terjadi pada tengah batang sebesar 0 66 mm dengan beban 3 truk nilai tersebut masih kecil bila dibandingkan dengan nilai persyaratan lendutan izin (L/800) sebesar 25 mm. Dari hasil pengukuran regangan dinamis pada baja tulangan memiliki faktor beban dinamis (Dynamic Load Allowance-DLA) sebesar 1 25 nilai tersebut lebih kecil bila dibandingan dengan faktor beban dinamis pembebanan jembatan sebesar 1 4. Pergerakan horizontal maksimum jembatan sebesar 2 5 mm dan selisih perbandingan antara perbindahan antara abutment 1 arah Sumedang dengan timbunan ringan dan abutment 2 arah Subang dengan timbunan tanah biasa rotasi maksimum sebesar 0 00043 rad (0 028 derajat). Dapat disimpulkan bahwa beberapa lokasi pengamatan menunjukkan perilaku distribusi beban yang sama. Sebagaimana ditentukan dari regangan yang diukur dalam gelagar distribusi sebenarnya dari beban yang diterapkan dalam setiap lokasi pengamatan secara umum sesuai dengan ketentuan yang tercantum dalam Spesifikasi AASHTO.